Piloto de drones A1/A3

El examen online de AESA para A1/A3 son 40 preguntas tipo test y se aprueba con el 75 % (30 aciertos). Todo lo que preguntan sale de los tres módulos del PDF de AESA: Concepto normativo, Conocimiento general del vuelo con UAS y Procedimientos operacionales. Las palabras técnicas aparecen subrayadas con puntos: pasa el ratón por encima (o tócalas en el móvil) y verás su significado al momento. Todo el vocabulario está también en el Glosario del final.

El nº de preguntas, el tiempo y el 75 % lo publican academias (droniteca, Club Ícaro), no la sede de AESA: confírmalo en la pantalla de inicio del examen. El plazo de 1 mes sale de la guía oficial de inscripción de AESA.

Cómo estudiarlo en 3 pasadas:

1. Léete la chuleta de números hasta que te la sepas. Es la mitad del examen.
2. Lee los temas: están explicados con ejemplos y reglas para acordarte, sin la paja del PDF.
3. Haz los tests de la pestaña Practicar y, cuando te veas listo, el Simulacro final de 40 preguntas. Cuando falles una, vuelve al tema, no memorices la respuesta.

Ojo con Daypo: muchos tests son de 2021 y usan la normativa antigua. Si una respuesta de Daypo choca con esta guía en edades, seguro obligatorio o fechas de los drones legacy, fíate de la guía: está sacada del temario de AESA de julio de 2024, ya con el RD 517/2024.

Lo que se ha dejado fuera por ser paja: historia de leyes antiguas, escenarios estándar nacionales, requisitos de ruido, la tabla completa de clases de espacio aéreo A–G y el detalle interno del U-Space. Si sale alguna de eso, es 1 pregunta como mucho y aquí tienes lo justo para acertarla.

Primero lo básico (qué es cada subcategoría y cada tipo de dron) y después los números. Si solo tienes una tarde, apréndete estas tablas: casi todas las preguntas «de número» salen de aquí.

1. Qué son A1, A2 y A3 (y si hay más)

Toda operación con dron cae en una de tres categorías, según lo peligrosa que sea. Solo la primera, la abierta, se divide en A1, A2 y A3. No hay A4 ni más subcategorías.

Dentro de la abierta, la subcategoría depende de lo cerca que vueles de la gente:

Por eso el examen es «A1/A3»: las dos comparten el mismo curso online. El A2 añade un examen más, y el STS ya es de la categoría específica.

2. Tipos de drones (clases C0 a C4)

La clase es una etiqueta que pone el fabricante en el dron y en la caja: C-cero, C1, C2… A más número, más grande el dron y más lejos de la gente tienes que volar. La clase te dice en qué subcategoría puedes usarlo.

Regla fácil: menos de 250 g → A1; hasta 4 kg con clase C2 → A2; todo lo grande → A3. C5 y C6 existen, pero son de la categoría específica.

3. Alturas y distancias

Equivalencia de velocidades: 1 km/h ≈ 0,27 m/s (es la opción que da por buena el test; exactamente son 0,2778) y 1 m/s = 3,6 km/h. Así, los 19 m/s del límite de los drones C0 y C1 son unos 68 km/h, y los 3 m/s del modo de baja velocidad del C2, unos 11 km/h.

Altura máxima en abierta: 120 m, que son algo menos de 400 ft (120 m ≈ 394 ft; el 400 ft es el redondeo habitual). Si en un test aparecen las dos formas, «120 metros» y «algo menos de 400 ft», ambas son correctas y suele haber una opción «todas son correctas».

4. Edades, registro y papeles

5. Espacio aéreo y técnica

Las tres siglas que tienes que saber de memoria:

• I'M SAFE (¿estoy apto?): Illness/enfermedad, Medicación, Stress, Alcohol, Fatiga, Emociones.
• MEUH (antes de volar): Meteorología, Entorno, UAS, limitaciones Humanas.
• OODA (tomar decisiones en vuelo): Observar, Opciones, Decidir, Actuar.

La idea que ordena todo: cuanto más riesgo, más papeleo. La norma europea clasifica las operaciones por riesgo y los drones por clase, y tú solo tienes que casar las dos cosas.

Dónde y a quién se aplica: el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947 rige en los Estados miembros de EASA (los de la UE más Islandia, Liechtenstein, Noruega y Suiza), no solo en España. Se aplica también sobre terreno privado, pero no a los vuelos en un espacio interior cerrado (un pabellón, una nave): ahí no hay espacio aéreo. El texto oficial está en EUR-Lex, la web del Diario Oficial de la Unión Europea (eur-lex.europa.eu) — no en foros ni en la web de los fabricantes.

Las palabras que te van a preguntar

• UAS: el dron y el equipo para controlarlo. Es el término paraguas: RPAS, dron y aeromodelo están dentro.
• RPAS: aeronave pilotada a distancia. Una operación autónoma es aquella en la que el piloto no puede intervenir.
• Piloto a distancia: la persona física que lleva los mandos o supervisa el vuelo automático pudiendo intervenir en cualquier momento.
• Operador: persona física o jurídica propietaria o que alquila el UAS. Si vuelas tu dron en tu tiempo libre, eres piloto y operador.
• EASA hace las normas comunes europeas. AESA las aplica en España y es quien sanciona.
• Persona no participante: la que no participa en la operación o no conoce las instrucciones de seguridad del operador.
• Concentración de personas: tanta gente que no podría apartarse si le cae el dron. Nunca se sobrevuela en categoría abierta.
• VLOS: ves el dron con tus ojos, sin prismáticos, todo el rato. BVLOS: fuera de tu alcance visual, prohibido en abierta aunque el dron pese menos de 250 g.
• Observador de la aeronave: va a tu lado y te ayuda a mantener el VLOS. Observador del espacio aéreo: vigila el cielo. Ninguno sirve para volar más lejos.
• Modo sígueme: el dron te sigue dentro de un radio fijo.
• Consciencia situacional: saber en cada momento qué pasa a tu alrededor y prever lo que va a pasar.
• Infraestructura crítica: la que da servicios esenciales (luz, agua, salud, transporte).

Persona participante: la que ha sido informada de los riesgos y ha aceptado participar en la operación. Nadie lo es «por defecto»: ni un observador de la aeronave (que forma parte del equipo), ni la gente que está cerca de una zona de aeromodelismo, ni una persona a la que sobrevuelas pasan a ser participantes automáticamente. Si no han sido informadas y no han aceptado, son personas no participantes.

Operador de UAS: toda persona física o jurídica que utilice o tenga intención de utilizar uno o varios UAS. No es «solo el piloto» ni «todas las personas presentes en la operación»: el piloto puede trabajar para una empresa que hace de operador.

Los reglamentos: 945 fabrica, 947 vuela

Qué es obligatorio y qué no: los reglamentos son vinculantes en su totalidad; el GM y los AMC no son vinculantes, solo ayudan a aplicarlos. Truco: el reglamento es la ley; el GM y los AMC son los apuntes que la explican.

Cronología: quién regula qué y desde cuándo

EASA agrupa 31 Estados europeos; sus Reglamentos son de aplicación directa en todos ellos.

Modificaciones de los reglamentos base (por si preguntan el número exacto):

• El (UE) 2019/945 fue modificado por el (UE) 2020/1058, que introdujo las clases C5 y C6.
• El (UE) 2019/947 fue modificado por el (UE) 2020/639 (requisitos de escenarios estándar), el (UE) 2020/746 (aplazamiento por COVID-19) y el (UE) 2021/1166 (aplazó los escenarios estándar europeos al 3/12/2023 y fijó el 1/7/2022 para luces verdes y DRI).

Qué añade específicamente el RD 517/2024:

• Crea el Registro de aeronaves del Ministerio del Interior (todo UAS debe quedar vinculado a su propietario).
• Establece nuevos volúmenes de zonas geográficas UAS.
• Regula la formación/examen/evaluación de pilotos en categoría específica autorizada.
• Designa a AESA como autoridad notificante (aeronavegabilidad, personal, operaciones).
• Fija los órganos competentes para designar zonas U-Space particulares y supervisar a sus proveedores.
• Crea un marco propio para las actividades NO EASA.

Los Reglamentos se publican en el DOUE (Diario Oficial de la Unión Europea, eur-lex.europa.eu).

Definiciones formales sueltas

• Piloto a distancia / Operador de UAS: un piloto que usa su propio UAS en su tiempo libre también es operador, aunque trabaje volando para otra empresa.
• Infraestructura crítica: infraestructuras estratégicas de servicios esenciales (salud, electricidad, agua, transporte) cuya perturbación tendría un grave impacto.
• Concentración de personas: reunión donde, por la densidad y el espacio, no se puede evitar el impacto de un UAS en caída libre.
• Mercancía peligrosa: sustancia u objeto capaz de suponer un riesgo para la salud, la seguridad o el medio ambiente.
• Persona no participante: cualquiera que no colabora ni ha sido informada de la operación.
• Modo sígueme: el UAS sigue al piloto dentro de un radio predeterminado.

Mercancías peligrosas: por ejemplo gases, sólidos o líquidos inflamables, sustancias corrosivas, explosivos, tóxicas o radiactivas. Las herramientas mecánicas no son mercancía peligrosa por sí mismas. En abierta está prohibido llevar cualquier mercancía peligrosa.

Tres categorías de operación

Qué necesitas antes de volar en abierta: piloto con la formación de su subcategoría + operador registrado cuando toque. Ni autorización de AESA, ni evaluación de riesgo, ni declaración operacional: eso es de la específica. Y un aeromodelo también es una aeronave no tripulada.

Riesgo por categoría: abierta = bajo, específica = mayor, certificada = alto (régimen parecido al de la aviación tripulada tradicional).

Categoría específica: las cuatro vías

España tiene dos escenarios estándar nacionales, STS-ES-01 y STS-ES-02, que conviven con los STS-UE.

Cuándo hace falta categoría certificada

Es obligatoria si: se vuela sobre concentraciones de personas con un UAS de más de 3 m; se transportan personas; se transportan mercancías peligrosas de alto riesgo para terceros; o el estudio de riesgo concluye que no se puede mitigar sin certificar el UAS y el operador, y exigir licencia de piloto.

Las 6 reglas de toda la categoría abierta

1. Siempre en VLOS. Solo se permite FPV si vuelas en modo sígueme o con un observador al lado. BVLOS, nunca.
2. Máximo 120 m de altura (con la excepción del obstáculo alto). Una zona geográfica puede bajar ese límite.
3. Si aparece una aeronave tripulada: bajas, esquivas y aterrizas cuanto antes.
4. Nunca sobre concentraciones de personas, y distancia segura con los no participantes (más peso → más lejos).
5. No existe una distancia fija general para operar cerca o sobre un edificio con permiso del propietario: depende de la categoría/subcategoría aplicable, las zonas geográficas UAS, la presencia de personas no participantes, las limitaciones locales y los permisos necesarios.
6. Observador opcional, pero el responsable último siempre es el piloto.
7. Prohibido llevar mercancías peligrosas y dejar caer o lanzar cualquier objeto.

Subcategorías: sobre, cerca, lejos

A1 — más en detalle:

• Se permite volar sobre personas no participantes, excepto con un UAS marcado C1: ese no puede sobrevolarlas.
• El curso online A1/A3 es obligatorio para volar con C1 en A1; para C0, legacy o construcción privada <250 g es solo recomendable.
• Construcción privada en A1: MTOM <250 g y velocidad máxima <19 m/s (las dos condiciones a la vez).
• C0: además del peso, exige velocidad <19 m/s y motor eléctrico obligatorio.
• C1: masa <900 g o energía de impacto <80 J (una de las dos), velocidad <19 m/s, DRI de serie, número de serie físico único.

A2 — más en detalle:

• La distancia mínima de 30 m se puede reducir hasta 5 m activando la función de baja velocidad — la altura se reduce en la misma proporción (1:1).
• Para pilotar en A2 hace falta: curso A1/A3 + autoformación práctica en una zona aislada (a 150 m de zonas residenciales/comerciales/industriales/recreativas, como en A3) + un examen teórico adicional propio del certificado de competencia A2.
• C2: función de baja velocidad con límite de 3 m/s, enlace de datos protegido ante interferencias.

A3 — más en detalle:

• Distancia horizontal segura mínima: 150 m de zonas residenciales, comerciales, industriales y recreativas (la cifra exacta, no solo "zona aislada").
• C3: dimensión máxima <3 m, enlace de datos protegido ante interferencias.
• C4: no tiene modo automático de vuelo (salvo asistencia a la estabilización o pérdida de conexión) y, a diferencia de C1-C3, no exige DRI, geoconsciencia ni motor eléctrico.
• En A3, los drones de construcción privada <25 kg, legacy <25 kg y C2/C3/C4 deben llevar DRI y geoconsciencia activos y actualizados.

Si por un imprevisto acabas sobrevolando a personas no participantes donde no está permitido, reduce ese tiempo al mínimo posible (no te quedes encima, no aterrices sobre ellas).

Sobrevolar personas en abierta: solo se limita el sobrevuelo de personas no participantes; a las personas participantes (informadas y que han aceptado) sí se las puede sobrevolar. Con un dron de menos de 250 g o con marcado C0, sobrevolar personas no participantes no está prohibido, solo se recomienda evitarlo, y nunca sobre concentraciones de personas. Si en un test dan estas dos condiciones y «todas las respuestas son correctas», esa es la buena.

Registro de operador

Te registras si en abierta usas un dron que cumpla cualquiera de estas:

• Pesa 250 g o más (MTOM).
• Pesa menos, pero en un impacto transmitiría más de 80 J. En el test lo disfrazan como «menos de 250 g y velocidad máxima superior a 90 km/h».
• Lleva un sensor capaz de captar datos personales (cámara, micrófono) y no es un juguete.

Y siempre en categoría específica. No obligan a registrarse: la edad del piloto, volar en zona poblada ni el uso comercial.

• Se hace en la web de AESA. Solo en un Estado: donde resides o donde la empresa tiene su centro de actividad principal.
• El número de registro va en todos tus drones, cargado en el DRI si lo tiene, y es intransferible y privado.

Qué transmite el DRI: número de registro del operador (con código de verificación), número de serie único del UA, sello de tiempo, posición y altura, trayectoria (en sentido horario desde el norte) y velocidad respecto al suelo, posición del piloto, e indicación de emergencia. El número de registro debe estar cargado en el DRI antes de volar y, aunque va en el dron, debe mantenerse en privado — es intransferible.

Ruido: los UAS marcados C0 a C4 que no sean de ala fija deben cumplir requisitos de ruido, y el marcado debe incluir el nivel de sonido (ponderación A).

Ojo con la exención de registro en abierta (<250 g): se pierde no solo con cámara o micrófono, también si el dron lleva GNSS como sensor de captación de datos.

Quién responde de qué

Esta tabla cae mucho con preguntas de «¿cuál NO es responsabilidad del piloto?». Regla: si habla de organizar a otros (designar pilotos, formar al personal de apoyo, procedimientos), es del operador; si habla de lo que haces tú con el mando, es del piloto.

Otras reglas sueltas del Tema 1:

• FPV solo está permitido en categoría abierta si vuelas en modo sígueme o con un observador de la aeronave.
• Si hay un obstáculo artificial de más de 105 m a menos de 50 m en horizontal, puedes subir hasta 15 m por encima de él (excepción a los 120 m), a petición de la entidad responsable del obstáculo.
• El límite inferior de la aviación tripulada general está en 150 m: solo 30 m de margen sobre tus 120 m.
• Si hay riesgo de conflicto con una aeronave tripulada: reduce altura, haz una maniobra evasiva si hay riesgo de colisión, y aterriza cuanto antes — el piloto siempre debe interrumpir el vuelo si continuar supone un riesgo para la tripulada.
• Regla general: a mayor masa del UAS, mayor debe ser la distancia de seguridad a personas no participantes.
• Observador de la aeronave (te ayuda a mantener distancia a obstáculos y consciencia situacional — nunca sirve para ampliar tu alcance visual) es distinto del observador del espacio aéreo (vigila el espacio aéreo en busca de peligros). Ninguno de los dos usa instrumentos.
• En A2 y A3, si hay personas participantes en la operación, el operador debe asegurarse de que están informadas de los riesgos y han aceptado participar.
• La designación del piloto por parte del operador es intransferible.
• No se puede volar cerca o en zonas con operaciones de emergencia en curso, salvo permiso expreso del servicio de emergencia responsable.
• AESA es quien tiene la potestad sancionadora por incumplir normas de aviación civil en España.

Antes de cada vuelo miras el mapa de ENAIRE Drones (drones.enaire.es): ahí están todas las zonas geográficas UAS. Los drones comparten cielo con los aviones (el SES) y tienen que ser igual de seguros.

Altura: siempre sobre el terreno

Los 120 m se miden desde el punto más próximo de la superficie (AGL) y siguen el relieve: si subes una colina volando, el límite sube contigo. Si una zona geográfica marca menos altura, manda la zona.

Zonas geográficas UAS

Son trozos de espacio aéreo donde la autoridad facilita, restringe o prohíbe los drones para controlar riesgos de seguridad, privacidad, protección de datos y medio ambiente. Donde más probable es encontrarlas: cerca de aeropuertos y helipuertos (no en montañas, zonas rurales ni ríos). Hay dos tipos:

• Generales: zonas prohibidas o restringidas, seguridad militar y del Estado, infraestructuras críticas, seguridad ciudadana en entornos urbanos, alrededores de aeródromos y helipuertos, y espacio aéreo controlado y FIZ.
• Particulares: las aprueba la CIDETRA; son permanentes aunque se activen temporalmente.

En una zona geográfica, el Estado puede: prohibir operaciones, exigir condiciones o autorización, dejar entrar solo ciertas clases de UAS, exigir equipos (DRI, geoconsciencia) o normas ambientales. También puede relajar requisitos tras evaluar el riesgo.

Geoconsciencia: quién la actualiza y cuándo

La geoconsciencia es la función del dron que te avisa si vas a violar una zona. El geofencing del fabricante no es una autorización: la responsabilidad sigue siendo tuya.

• ¿Cuándo se actualiza? Antes de cada vuelo, si así lo requiere la zona geográfica donde vas a volar. No «una vez a la semana» ni «después del vuelo».
• ¿Quién hace qué? Son tres cosas distintas. El procedimiento para cargar la información de la zona está en las instrucciones del fabricante del dron (la información en sí la facilita el Estado miembro). El piloto a distancia debe asegurarse de cargar la información más actualizada antes de cada operación. La actualización de la función de geoconsciencia es responsabilidad del operador de UAS, cuando sea aplicable según el lugar previsto de la operación.

Para el examen: «quién facilita el procedimiento de carga» → fabricante (sus instrucciones); «quién actualiza la función de geoconsciencia» → operador; «quién carga los datos antes de volar» → piloto a distancia. Si en una pregunta aparecen a la vez «operador» y «piloto», lee bien el verbo: facilitar el procedimiento no es lo mismo que actualizar la función ni que cargarla.

Zonas del mapa aéreo (letras)

Definiciones exactas:

• Peligrosa (D): volumen donde es probable que se desarrolle una actividad que ponga en peligro la circulación aérea — el piloto debe informarse antes de volar.
• Restringida (R): solo pueden circular las aeronaves que cumplan los requisitos de acceso (las del Estado quedan exceptuadas).
• Prohibida (P): solo pueden volar aeronaves autorizadas por el Estado español.

Formato del código de zona: 3 letras + número (p. ej. GEP114, LER57, GCD79 para D/R/P; LETS22 = zona temporalmente segregada; LETR3 = temporalmente restringida).

Códigos: LE península, Ceuta y Baleares; GE Melilla; GC Canarias. Ejemplos: LER57, GCD79. TS = temporalmente segregado (LETS22), TR = temporalmente restringido (LETR3).

Las zonas geográficas generales están fijadas en el RD 1180/2018, por motivos de seguridad militar/Defensa Nacional, protección de infraestructuras esenciales, seguridad ciudadana en entornos urbanos, y seguridad operacional en aeródromos/helipuertos y en espacio controlado/FIZ. Las particulares las aprueba la CIDETRA y son permanentes aunque su activación puede ser temporal.

Clases de espacio aéreo (A a G)

Por debajo de 10.000 ft AMSL, en clases C a G, el límite de velocidad es 250 KIAS. En clase G no hay separación entre aeronaves ni servicio ATC.

El espacio aéreo controlado se estructura en las clases A, B, C, D y E; las clases F y G son espacio no controlado (F con servicio de información de vuelo/AFIS, como el FIZ; G sin ningún servicio).

Aeródromos, helipuertos y espacio controlado

• Cerca de aeródromos y helipuertos necesitas un acuerdo de coordinación con el gestor, que no puede negarlo sin causa justificada. Las distancias están en la chuleta y se miden desde el ARP o el HRP (en helipuertos, desde la FATO).
• En espacio aéreo controlado y FIZ puedes volar sin coordinar si cumples las tres: VLOS, máximo 60 m y fuera de las zonas de aeródromos. Si no: procedimiento EARO con el ATSP, plan de vuelo (FPL) en ICARO XXI y autorización ATC o comunicación con AFIS.
• Si el controlador exige comunicaciones por radio, el piloto necesita el certificado de radiofonista UAS.

Trampa importante — los 60 m AGL: si vuelas VLOS a un máximo de 60 m AGL (no 120 m), fuera de las zonas geográficas de aeródromos/helipuertos, en espacio aéreo controlado o FIZ, quedas exento de: coordinarte con el proveedor de servicios de tránsito aéreo, presentar plan de vuelo (FPL) en ICARO XXI, y pedir autorización ATC previa o comunicarte con el AFIS. Por encima de 60 m ya hace falta todo eso.

Un CTR se extiende al menos 5 millas náuticas (NM) desde el centro del aeródromo que protege. El ATZ protege el tráfico VFR de un aeródromo; si admite IFR, el CTR suele englobar al ATZ.

Radiofonista UAS: si el proveedor de servicios de tránsito aéreo exige comunicaciones piloto-control, necesitas este certificado: formación teórica de AESA + examen teórico en su sede electrónica + formación práctica con examinador autorizado.

Las dos que más caen:

• ¿Con quién te coordinas en un aeródromo o helipuerto? Con la entidad responsable de la instalación (su gestor). No con AESA, ni con EASA, ni con el ayuntamiento.
• ¿Se puede volar a 5 km de un aeropuerto? La respuesta es consultar las zonas geográficas UAS. No hay una distancia que lo permita o lo prohíba siempre: depende de la zona publicada. Desconfía de «siempre prohibido» y de «solo con autorización ATC».

Las zonas geográficas se consultan en fuentes oficiales (ENAIRE Drones, web de AESA), no en las instrucciones del fabricante. Y dentro de una zona geográfica sí se puede volar, respetando sus condiciones.

Estructura del espacio aéreo (lo justo)

• Controlado: hay servicio de control (ATC). Clases A, B, C, D, E.
• No controlado: sin ATC. Clases F, G.
• CTR: desde el suelo, protege las entradas y salidas de un aeropuerto; al menos 5 NM.
• ATZ: alrededor de un aeródromo, sobre todo para vuelos visuales.
• FIZ: espacio no controlado con información de vuelo (AFIS).
• VFR = vuelo visual. IFR = por instrumentos. FL = nivel de vuelo.
• Altura (QFE) desde el suelo; altitud (QNH) desde el nivel del mar; nivel de vuelo (QNE) con 1013 hPa.

Entornos urbanos

No sobrevuelas edificios, casas ni domicilios (incluidos patios y zonas de recreo) salvo autorización expresa del propietario. Antes de volar, mira si hay caminos cerca: el motivo es no sobrevolar a personas no participantes que pasen por ellos.

Definición legal de entorno urbano (cualquiera de estos tres): a) núcleos de población con áreas consolidadas por la edificación; b) áreas residenciales, comerciales o industriales con accesos rodados, vías pavimentadas, evacuación de aguas y alumbrado público; c) áreas recreativas de acceso público con instalaciones para ocio, recreo o deporte — incluye parques y jardines municipales y playas que cumplan ambos requisitos.

Distancias de seguridad a edificios en entorno urbano, por clase:

U-Space (lo justo)

Es la gestión digitalizada del tráfico de drones en determinadas zonas (U-Space). Dentro de cada espacio U-Space hay dos tipos de proveedor — el de servicio U-Space (USSP) y el de servicio de información común (CIS) —, no son servicios opcionales. Servicios obligatorios: identificación de red, geoconsciencia, autorización de vuelo e información de tráfico. Servicios opcionales: información meteorológica y supervisión de la conformidad.

Como operador en U-Space debes: asegurarte de que tu UAS cumple los requisitos; usar los servicios necesarios; cumplir las condiciones del espacio aéreo; pedir autorización de vuelo a tu USSP y esperar su confirmación antes de despegar; pedir una nueva autorización si no puedes cumplir los márgenes autorizados; y tener listos procedimientos de contingencia para tu USSP.

El fallo más habitual no es del dron, es del piloto. Antes de volar te pasas el test I'M SAFE, y durante el vuelo recuerdas que tus ojos te engañan con las distancias.

I'M SAFE, letra a letra

El alcohol afecta en concreto al cerebro, la vista, el sistema auditivo, la psicomotricidad y el juicio del piloto. Lo que más preguntan: aumenta el tiempo de respuesta (reaccionas más despacio, nunca más rápido), empeora la consciencia situacional y no existe una tasa «permitida».

Pregunta típica: «todos influyen en tus capacidades excepto…». La respuesta es lo que no está en I'M SAFE, por ejemplo la vestimenta.

Otra que sale: la afirmación correcta es que estar en forma es un requisito importante. Un dolor de cabeza sí influye, los analgésicos no «ayudan» a volar mejor y volar para impresionar a espectadores es una distracción.

Tres tipos de estrés:

• Fisiológico: del cuerpo. Fatiga física, ejercicio previo, mala forma, jet lag.
• Del entorno: lo que te rodea. Calor, frío, ruido, poco oxígeno.
• Psicológico: de la cabeza. Ansiedad, fatiga mental, problemas emocionales o sociales.

Lo que dificulta ver el dron (VLOS)

Seis factores afectan a tu VLOS, y el examen suele poner uno inventado entre ellos:

1. Condiciones climáticas: niebla, lluvia, nieve.
2. Luminosidad: volar con el sol de cara, al amanecer o al atardecer.
3. Contraste: un dron azul contra el cielo azul se pierde.
4. Superficie del terreno: detrás de una ladera lo pierdes de vista.
5. Ayudas visuales: luces o materiales reflectantes que ayudan a verlo.
6. Tamaño: cuanto más grande, más fácil de ver.

Lo que tus ojos no calculan bien

Desde el suelo no percibes bien tres cosas: la distancia del dron a un obstáculo, su velocidad y su altura exacta. Por eso: no te acerques mucho a obstáculos, no vueles rápido ni muy alto o muy bajo. De noche todo empeora, y por eso desde el 1/7/2022 el dron lleva al menos una luz verde intermitente.

Volar de noche reduce las capacidades del piloto: la percepción es menor por la baja visibilidad, así que calculas peor distancias, alturas y velocidades. Pasa siempre, aunque estés descansado; no depende solo de que tengas sueño, fatiga o estrés, y no aumenta tu nivel de alerta.

Consciencia situacional y OODA

La consciencia situacional tiene tres componentes, en este orden:

1. Percepción: ves y reconoces lo que tienes alrededor.
2. Comprensión: entiendes lo que significa.
3. Proyección: anticipas lo que va a pasar.

Y se pone en práctica con la técnica OODA: Observar → ver Opciones → Decidir → Actuar.

Definición que usa el test: la consciencia situacional del piloto a distancia es la capacidad de percibir, entender y actuar ante cualquier riesgo del entorno de la operación (volumen operacional, otros usuarios del espacio aéreo, obstáculos, terreno y personas cuya participación no sea constante). Es lo mismo que percepción, comprensión y proyección. No es volar con un observador del espacio aéreo, ni volar BVLOS, ni volar en FPV: son otras cosas.

En casi todas las emergencias la respuesta correcta es la misma: recupera el control o aterriza cuanto antes. Si dudas en una pregunta de «¿qué haces si…?», elige la opción más prudente. Y si preguntan dónde aprender algo de tu dron, la respuesta casi siempre es las instrucciones del fabricante (no foros, ni vídeos, ni la web de AESA).

Antes del vuelo: MEUH

• M — Meteorología: consulta la previsión en proveedores de datos meteorológicos específicos (no «cualquier app del móvil» ni la web de EASA). Lo que te importa: temperatura, viento, humedad y precipitaciones. Los límites de tu dron (viento, lluvia, temperatura) están en las instrucciones del fabricante. Si el tiempo cambia durante el vuelo, cancelas.
• E — Entorno: consultas ENAIRE Drones y luego exploras la zona: obstáculos (edificios, árboles, antenas, líneas eléctricas), caminos y personas no participantes e interferencias electromagnéticas (wifi, móviles, radio, TV), peores en ciudad.
• U — UAS: inspección exterior siguiendo al fabricante, con checklist.
• H — Limitaciones humanas: I'M SAFE y límites de la percepción.

Explora la zona a pie antes de volar: busca obstáculos (edificios, vehículos, vías, montañas, árboles, antenas, líneas de tensión), personas no participantes o concentraciones (pídeles que se alejen), e interferencias electromagnéticas (radio, TV, móviles, wifi, bluetooth — más frecuentes en entornos urbanos).

Te lo resume MEUH.

Meteorología: las preguntas que caen

Una predicción meteorológica es un pronóstico del tiempo futuro para un momento y un lugar concretos — no un resumen de las últimas horas o días, ni algo solo para aeropuertos. De ella te importan temperatura, viento, humedad y precipitaciones (no la termosfera, el ozono ni el polen).

Presión atmosférica: la referencia estándar es 1013 hPa a nivel del mar. Una presión más alta (p. ej. 1045 hPa) anuncia tiempo estable — sin lluvia ni viento fuerte, aire más denso —, condiciones buenas para volar. Una presión baja anticipa mal tiempo. Y con la altura bajan juntas tres cosas: temperatura, densidad y presión atmosférica.

Si durante el vuelo notas un cambio meteorológico que pueda afectar a la seguridad o al rendimiento del UAS, cancela el vuelo. Factores meteorológicos completos a vigilar: temperatura, presión, densidad, viento, visibilidad, actividad solar, tormentas y engelamiento (formación de hielo).

Brisas térmicas: la brisa marina sopla de día, del mar hacia la tierra (la tierra se calienta antes que el agua, el aire cálido sube y entra aire más fresco del mar). La brisa terrestre es la contraria: sopla de noche, de la tierra hacia el mar. Truco: el mar manda de día y la tierra de noche.

Presión atmosférica baja: significa aire menos denso, y con menos densidad hay menos sustentación y menos rendimiento de las hélices. Al revés, presión alta = aire más denso = más sustentación. La presión no «baja la temperatura ambiente»: esa opción es una trampa.

La revisión prevuelo

Inspección del dron: equipo de control y antenas, cables y conexiones; estructura (fuselaje, motores, hélices); baterías (voltaje y estado); cámara y sensores; prueba de motores; software y firmware actualizados.

Lista de control (checklist): la usa el piloto para asegurar que la operación se hace de forma segura y cumpliendo los requisitos. No es solo para profesionales ni para informar a nadie.

Trampa de examen: entre las comprobaciones prevuelo, la que no se considera de seguridad aérea es la MTOM del dron (es un dato fijo del fabricante). Sí lo son: la zona de operaciones, la carga de la batería y las condiciones meteorológicas.

Del manual del fabricante tienes que saber, antes del primer vuelo: limitaciones (viento, lluvia, temperatura, altura, MTOM, batería), cómo fijar la altura máxima, cómo cargar las zonas geográficas, cómo cargar tu número de operador en el DRI y cómo configurar el RTH. Cada dron es distinto: familiarízate antes de volar, no durante.

Más preguntas de preparación que suelen salir:

Lista de control (checklist): es una lista estructurada de elementos necesarios, tareas asignadas o puntos a considerar, y se usa sobre todo para hacer las preparaciones y comprobaciones previas al vuelo. No es un registro de los lugares donde has volado, ni un papel para justificar ante las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad o la aseguradora que hiciste las comprobaciones, ni una lista del personal que participa.

Para qué sirve la comprobación general de los elementos principales del UAS antes de cada vuelo: para asegurar que el UAS está en buenas condiciones y es seguro para volar. Revisar las baterías, la cámara o el enlace de mando y control son partes de esa comprobación, pero ninguna es su objetivo principal.

Durante el vuelo

En un vuelo normal vigilas: coordinación con tu equipo y terceros, cambios de meteo, alturas máxima y mínima, batería consumida y restante, y telemetría y alertas. Nada de distracciones.

Vigila también la coordinación entre todo el personal de la operación (piloto, observador del UAS, observador del espacio aéreo, operador de cámara) y con terceros (servicio de tránsito aéreo, otras aeronaves), además de la evolución meteorológica y las altitudes máx/mín de vuelo.

Situación anómala = la maniobrabilidad del dron se degrada por una o varias circunstancias imprevistas. No hace falta que el accidente sea inevitable ni que esté sobre personas. De todo lo que puede pasar, lo que puede convertirse en emergencia es la pérdida del enlace de mando y control (C2).

Qué hacer en cada contingencia

Ojo, no confundas dos pérdidas distintas: si lo que pierdes es la señal GNSS (no el C2), el autopiloto pasa automáticamente a hovering (vuelo estacionario) y, si no se recupera en un tiempo preestablecido, aterriza en vertical de forma automática.

Si en cambio lo que pierdes es el enlace C2 (mando) con el GCS, entran en juego las funciones de seguridad/failsafe que configuró el fabricante, y pueden ser válidas varias a la vez: alarma sonora y visual que avisa de la pérdida y activa el RTH (vuelta a casa) si está disponible; aterrizaje en el sitio (land) si la batería está en nivel crítico o el GPS no es fiable; y vuelo estacionario (hover) unos segundos esperando recuperar la señal antes de iniciar el RTH. No descartes la opción «todas las respuestas son correctas» solo porque parezca demasiado abarcadora.

Después del vuelo

Qué datos se guardan al terminar el vuelo: anotas en el registro de vuelos del UAS la fecha, el punto de despegue y el de aterrizaje y lo relevante del vuelo, sobre todo las horas de vuelo (así controlas el mantenimiento). En las preguntas tipo test, el nivel de carga final de las baterías y la actitud de vuelo (la inclinación del dron en cada momento) no cuentan como datos que haya que guardar.

Si el dron se daña en un accidente: no vuelves a volar hasta hacerle una inspección profunda y asegurarte de que está en condiciones de volar con seguridad, siguiendo las instrucciones de mantenimiento del fabricante. No vale pegar las piezas rotas para salir del paso, ni comprar otro dron por sistema, ni esperar a que la aseguradora te dé uno.

Las 8 situaciones que activan un procedimiento de contingencia

Después de aterrizar: anota en el registro de vuelos las horas y datos relevantes, haz una revisión exterior del equipo para detectar daños (con checklist), anota cualquier incidencia de algún sistema y haz el mantenimiento oportuno. El operador debe seguir el mantenimiento periódico que marque el fabricante, apoyándose en esos registros.

Los procedimientos tienen que estar por escrito cuando operador y piloto no son la misma persona. Si eres las dos cosas, te valen las instrucciones del fabricante.

Es el tema más «de ciencias», pero lo que preguntan es poco y siempre lo mismo: las 4 fuerzas, los 3 ejes, qué hace cada sensor y cómo afecta el aire.

Aerodinámica: la parte de la mecánica que estudia el movimiento de los gases alrededor de los objetos. Perfil aerodinámico: la forma del área transversal (ala o pála) que genera una distribución de presiones que produce sustentación.

Las 4 fuerzas, por parejas

Para subir: sustentación > peso. Para avanzar: empuje > resistencia. En un multirrotor, sustentación y empuje son lo mismo: el dron se inclina y parte del empuje lo mueve hacia ese lado.

Dirección de las fuerzas: la sustentación es perpendicular al flujo de aire relativo y contribuye a mantener el vuelo; la resistencia es paralela al flujo de aire y se opone al avance. La sustentación se opone al peso; la resistencia se opone al avance, no «al giro del motor». Y en estas preguntas «ninguna es correcta» no vale.

Por qué se genera sustentación

• Bernoulli: si el aire va más rápido, su presión baja.
• Venturi: al pasar por un estrechamiento, el aire acelera y la presión baja.
• Tercera ley de Newton (acción-reacción): el perfil desvía el aire hacia abajo y el aire lo empuja hacia arriba.

Arriba del perfil (extradós) el aire va más rápido y hay menos presión que abajo (intradós): esa diferencia te levanta. Partes: borde de ataque (delante), borde de salida (detrás) y cuerda (la línea que los une). A más ángulo de ataque, más sustentación.

Dos partes más del perfil que te pueden preguntar: la línea de curvatura media y el espesor máximo.

Los principios físicos detrás de la sustentación (si te los nombran, son estos):

• Bernoulli: presión total = presión estática + presión dinámica = constante; si aumenta la velocidad del aire, baja su presión estática.
• Efecto Venturi: al pasar por un estrechamiento, el aire acelera y su presión baja.
• 3ª Ley de Newton: acción-reacción entre el aire y el perfil.
• Ley de Boyle: a temperatura constante, el volumen de un gas es inversamente proporcional a su presión.

Cómo afecta el aire

Los drones vuelan en la troposfera. Con la altura bajan la presión, la temperatura y la densidad.

• Más densidad → más sustentación y más resistencia. Menos densidad → menos de las dos.
• Más calor → menos densidad → menos sustentación.
• Más humedad → menos densidad → menos sustentación. Es la trampa: la intuición dice lo contrario.
• Viento → afecta a la autonomía y la maniobrabilidad.

El viento de cara o de cola afecta específicamente al despegue, el ascenso, el crucero y el aterrizaje.

Volar en la costa de día hacia el mar: de día suele haber brisas marinas, así que hacia el mar vuelas con el viento en contra y el dron consume más batería. Planifica la autonomía para volver con margen. Las opciones «no superar 100 m por los reflejos del agua» o «el viento sopla al azar» son trampas.

Ejes y movimientos

Todos se cruzan en el centro de gravedad.

Truco: A-C-G va en el orden L-T-V.

Trampa de examen: «movimiento alrededor del eje perpendicular al plano de los rotores» = guiñada. Los rotores están en horizontal, así que el eje perpendicular a ellos es el vertical: el dron gira sobre sí mismo como una peonza. Cuidado: una tabla del PDF de AESA pone esa frase junto al alabeo y confunde; el test da por buena la guiñada.

Cómo se produce físicamente: al aumentar la velocidad de los motores que giran en sentido horario, se genera un desequilibrio del momento angular que hace girar la aeronave en sentido antihorario (y viceversa).

En un cuadricóptero la controladora solo cambia la velocidad de los motores: más rápido los traseros → avanza (Pitch, cabeceo); más rápido los de la izquierda → va a la derecha (Roll, alabeo); más rápido los que giran en sentido horario → gira en sentido antihorario (Yaw, guiñada).

Superficies de control (ala fija)

Esto es para un dron de ala fija (tipo avión), no para un multirotor. Cada superficie móvil provoca un movimiento distinto:

Trampa típica: el timón de dirección NO cabecea, gira el morro a izquierda o derecha — eso es guiñada.

Las piezas del dron

• Controladora de vuelo: el cerebro (giroscopios, brújula, sensores de altura y posición).
• ESC: regulan la velocidad de cada motor.
• Motores sin escobillas y hélices (cuanto más largas, más empuje).
• Batería LiPo: carga más lenta que Ni-Cd o Ni-MH, pero se fabrica en más formas.
• Gimbal: estabiliza la cámara en 3 ejes.
• Carga útil: lo que llevas y no sirve para volar (cámaras ópticas, térmicas, multiespectrales).
• GCS: la emisora. Tiene emisor/receptor, mandos y pantalla de datos. Función principal del mando y control: guiar el dron y producir los movimientos necesarios para controlarlo (no hacer fotos ni dar la posición).
• Chasis/fuselaje: aleaciones ligeras (aluminio, magnesio, titanio) o materiales compuestos (fibra de carbono, fibra de vidrio, plástico).
• Motores: en giroaviones, casi siempre eléctricos sin escobillas (brushless).
• Hélices: a mayor longitud, mayor empuje; suelen ser de fibra de carbono, plástico o nylon.
• Tren de aterrizaje: en cuadricópteros, patas (a veces retráctiles, a veces con antena o LED); en ala fija, ruedas o un patín.

Comunicaciones y señal

• Enlace de subida (emisora → dron): órdenes de control, correcciones GNSS, órdenes a la cámara.
• Enlace de bajada (dron → emisora): telemetría, estado de batería y gimbal, vídeo.
• Latencia: lo que tarda una orden en ejecutarse.
• Frecuencias típicas: 2,4 y 5,8 GHz. Para evitar interferencias: usa las frecuencias recomendadas para drones.
• La pérdida de conexión entre mando y dron se debe normalmente a la distancia entre ellos (no a la brújula ni al GPS).
• Si pierdes el enlace, la emisora te avisa con alarma y, si el dron tiene RTH, se activa solo.
• Estructuras metálicas grandes (un puente de acero, torres, naves): dan problemas con la brújula y pérdida de la señal GPS.
• Frecuencias típicas de enlace: 2,4 GHz y 5,8 GHz.
• Enlace de subida (GCS→UAS): comandos de control, correcciones GNSS, comandos de carga de pago. Enlace de bajada (UAS→GCS): telemetría, estado de batería/carga de pago, vídeo.
• Parámetros de rendimiento de un enlace C2: rango efectivo, frecuencia de operación y latencia.
• Ante pérdida de radioenlace: alarma auditiva y visual en la estación de control; si el UAS tiene RTH, se activa automáticamente.

Sensores

• Geofencing: el dron no puede entrar. Geocaging: no puede salir (cage = jaula).
• Autopiloto: sigue la ruta compensando el viento. Si pierde el GNSS, se queda en hovering y, si no recupera señal, aterriza en vertical.
• FTS: terminar el vuelo de forma segura en una emergencia. Incluye el RTH y el aterrizaje por batería agotada.
• El GNSS necesita un mínimo de 4 satélites para determinar la posición del UAS en los 3 ejes (x, y, z).
• La IMU combina acelerómetro (mide aceleración lineal) y giroscópio (mide velocidad angular).
• Sensor de presión barométrica: da el altimetro barométrico (altura en pies) y el indicador de velocidad vertical (en pies/minuto).
• Sensores de posicionamiento relativo: altímetro, sonar, sensor ultrasónico de altura AGL, Deckfinder.

Cuatro bloques cortos que dan preguntas fáciles si te sabes tres o cuatro frases clave de cada uno.

Privacidad y protección de datos

• En Europa la privacidad es un derecho humano. Cualquier intrusión en la vida privada es ilegal.
• Información personal = cualquier información sobre una persona física identificada o identificable, imágenes y audios incluidos. Identificada: directamente (su cara) o indirectamente (matrícula, ubicación). Identificable: por un número, su ubicación, identificadores online o rasgos físicos, genéticos, económicos o culturales.
• La norma europea es el RGPD: Reglamento General de Protección de Datos (no «de pilotos» ni «de drones»).
• Lo que capta datos en un dron: cámaras y micrófonos.
• Cuándo aplica el RGPD: cuando el UAS lleva un dispositivo capaz de capturar datos personales (cámara, micrófono), en cualquier categoría de operación — no solo en la específica. Y sí puedes fotografiar personas, siempre que cumplas la normativa aplicable.
• El impacto en la privacidad depende del propósito, del tipo y cantidad de datos, de cómo se usan, de quién vuela y del contexto y lugar.

Derecho a la vida privada: reconocido en Europa como las limitaciones físicas dentro de las cuales opera un individuo — su hogar, sus relaciones personales (familia y amigos) y su información personal, sensible o embarazosa. Cualquier intrusión en eso es ilegal.

Dato identificado (se sabe de quién es directamente — la cara — o indirectamente — matrícula, localización) frente a dato identificable (se podría llegar a saber por un número de identificación, localización, identificación online, o factores físicos/psicológicos/genéticos/mentales/económicos/culturales).

Qué determina el impacto de un UAS en la privacidad de alguien: el propósito del piloto, la extensión y el tipo de información capturada, cómo se usa o procesa esa información, quién está volando el UAS, y el contexto y la ubicación.

Grabar o fotografiar personas: en un espacio privado NO está permitido sin permiso expreso. En un espacio público tampoco, salvo permiso expreso — pero una persona puede aparecer de forma incidental sin ser el objetivo (nunca usando zoom o micrófonos direccionales para convertirla en objetivo). Grabar en un lugar público con gente sí está permitido si es una aparición breve e inadvertida, pero NO si implica un seguimiento sistemático y permanente de una persona concreta.

Interferencia ilícita: tentativas o acciones para comprometer la seguridad de aeronaves o instalaciones — en UAS, el ejemplo típico es el robo o secuestro del equipo. Medidas recomendadas: control de acceso en tierra (vigilada, acotada, restringida) y una persona responsable de la vigilancia en todo momento.

Seguridad física («security»)

• Interferencia ilícita: intentos de comprometer la seguridad de aeronaves o aeropuertos. Con drones: robo o secuestro del dron.
• Para evitarlo: zona de tierra vigilada, acotada y restringida y una persona vigilándolo en todo momento.
• Transporte en maletas preparadas. La custodia del dron y sus baterías es responsabilidad del piloto.
• Contra el secuestro por interferencia de señal: encriptado. El protocolo FHSS salta de frecuencia en frecuencia para que no puedan interferirla.
• Tu propia seguridad: carga útil bien fijada, lejos de las hélices al arrancar y parar motores.
• La custodia y el transporte del UAS y sus baterías es responsabilidad del piloto a distancia; se recomienda un equipaje específico para ello.
• Antes de cada vuelo, revisa que la carga útil esté bien fijada. Mantén distancia de seguridad de motores y hélices al arrancar y parar, y protege las partes más vulnerables de tu cuerpo frente a ellas.

Baterías LiPo

• Al cargar una LiPo: solo su cargador, vigílala, lejos de materiales inflamables, nunca cargues una hinchada o dañada, no la sobrecargues.
• Transporte: en su rango de temperatura y en bolsa ignífuga.
• Almacenaje: recipiente metálico o cerámico o bolsa ignífuga, lejos del calor, con carga parcial (~30 %).
• Las LiPo se cargan más despacio que las Ni-Cd o Ni-MH, pero se fabrican en más formas que las de ion-litio.
• Carga: solo con cargadores específicos, vigilando; nunca cerca de inflamables, ni baterías hinchadas o dañadas, ni sobrecargarlas.
• Transporte y almacenamiento: dentro del rango de temperatura del fabricante, en bolsa o recipiente ignífugo, lejos de fuentes de calor — y nunca completamente descargadas: guárdalas con carga parcial, en torno al 30%.

Seguros (con el RD 517/2024)

Con tu dron en A1 o A3 no es obligatorio (aunque es recomendable); en A2 sí. En Daypo verás respuestas antiguas con el RD 1036/2017: no las memorices.

Accidentes, incidentes y a quién avisar

Definiciones exactas (las preguntan literales):

• Accidente: suceso relacionado con la aeronave, entre el momento en que está lista para moverse con intención de vuelo y el momento en que se detiene y se apagan los motores tras el vuelo, durante el cual alguien sufre una lesión mortal o grave por contacto directo con una parte de la aeronave.
• Lesión grave: la que causa hospitalización, rotura de hueso, laceraciones, lesión de órganos o quemaduras.
• Incidente: suceso relacionado con la aeronave, distinto de accidente, que afecta o puede afectar a la seguridad de su uso.
• Incidente grave: uno con indicios de alta probabilidad de accidente — p. ej. cuasi-colisión con maniobra evasiva, impacto contra el suelo sin pérdida de control, o incendio/humo en cualquier parte del UAS.
• Suceso: cualquier hecho relacionado con la seguridad que ponga o pueda poner en peligro una aeronave, sus ocupantes o cualquier otra persona (incluye accidentes e incidentes graves). La notificación es obligatoria para sucesos con aeronaves que necesitan certificado de aeronavegabilidad, o que causan lesiones mortales/graves, o que implican a tripuladas; y voluntaria para cualquier información que pueda mejorar la seguridad (Reglamento UE 376/2014).

Cómo notificar: a la CIAIAC en web (mitma.gob.es), por correo (ciaiac@mitma.es) o teléfono (+34 915978900); también se puede reportar a cualquier país de la UE en aviationreporting.eu. Para sucesos en general, el Sistema de Notificación de Sucesos (SNS) de AESA se envía a sucesos.aesa@seguridadaerea.es con: datos del operador, identificación de la UA, tipo de operación, fecha y lugar, y narrativa de los hechos — AESA aplica «cultura justa» (confidencial, no busca culpables).

Base legal: el seguro obligatorio ≥20 kg viene del Reglamento (UE) 785/2004; por debajo, se aplica el RD 37/2001 (indemnizaciones por daños). La obligación de notificar accidentes/incidentes graves a la CIAIAC en 72h viene del Reglamento (UE) 996/2010.

• El operador o el piloto responden en caso de accidente o incidente.
• Accidente: entre que el dron está listo para volar y se apagan los motores, alguien sufre lesiones mortales o graves por contacto directo con el dron. Grave = hospitalización, fractura, laceraciones, lesión de órganos o quemaduras. Mortal = muerte en 30 días.
• Incidente grave: casi fue un accidente (cuasi colisión con maniobra evasiva, impacto contra el suelo sin pérdida de control, fuego o humo).
• Accidente o incidente grave → CIAIAC lo antes posible, dentro de 72 h.
• Notificación de sucesos a AESA, al SNS: obligatoria si hay lesiones mortales o graves o una aeronave tripulada implicada; voluntaria en lo demás. Datos mínimos: operador, identificación del dron, tipo de operación, fecha y lugar, y relato.
• AESA aplica la cultura justa: la notificación es confidencial y sirve para mejorar la seguridad, no para buscar culpables.

Léelas justo antes del examen. Las marcadas con ★ son las que más fallan en los test de práctica del curso.

1. «Menos de 250 g, no me registro»: falso si lleva cámara (y no es juguete) o si va a más de 90 km/h. ★
2. «Con un C0 puedo sobrevolar un concierto»: nunca. En abierta ninguna concentración de personas.
3. C0 vs C1 en A1: el C0 puede pasar sobre personas no participantes; el C1 no.
4. BVLOS nunca en abierta, ni con un dron de menos de 250 g.
5. El observador no alarga el alcance: solo ayuda a mantener el VLOS. FPV solo con observador o en modo sígueme.
6. La humedad baja la densidad y, con ella, la sustentación.
7. Geofencing = no entrar; geocaging = no salir.
8. Operador ≠ piloto: lo de organizar a otros (personal de apoyo, designar pilotos) es del operador. ★
9. 945 = fabricar, 947 = volar. Reglamentos vinculantes; GM y AMC, no. ★
10. Estrés: un poco es bueno.
11. GNSS: 4 satélites, no 3. ★
12. Eje perpendicular al plano de los rotores = guiñada. ★
13. Puente o estructura de acero = brújula y GPS, no «perder de vista el dron». ★
14. Fotos de personas: sí, cumpliendo la normativa, no «prohibido del todo». ★
15. MTOM no es una comprobación de seguridad aérea en el prevuelo. ★
16. Telemetría guardada = para analizar los vuelos, no para AESA ni el seguro. ★
17. Previsión meteo = proveedores específicos, no la web de EASA ni cualquier app. ★
18. Zonas geográficas: sobre todo cerca de aeropuertos y helipuertos. ★
19. Instrucciones del fabricante antes de volar, no durante ni en foros. ★
20. Opciones con «siempre» o «nunca»: desconfía, salvo con las prohibiciones claras (concentraciones, mercancías peligrosas, alcohol, lanzar objetos, BVLOS).
21. LUC ≠ autorización operacional: el LUC lo concede AESA a operadores con alta madurez en seguridad operacional, que pasan a autorizarse sus propias operaciones; la autorización operacional es para una operación o volumen de espacio aéreo concretos, con SORA caso a caso. ★
22. Alerones → alabeo (eje longitudinal), no cabeceo (eso es el timón de profundidad, eje transversal). ★
23. Ángulo de ataque: relación directa con la sustentación — a menos ángulo, menos sustentación (no al revés). ★
24. Pérdida de enlace C2 con el GCS: pueden ser correctas varias opciones a la vez (alarma + RTH, aterrizaje si batería/GPS mal, vuelo estacionario esperando señal) — no descartes «todas las respuestas son correctas» solo porque suene raro. ★
25. Distancia a edificios con permiso del propietario: no hay una cifra fija (ni 10 ni 15 m) — depende de categoría/subcategoría, zonas UAS, personas no participantes y permisos locales. ★
26. Categoría específica: toda operación debe ir cubierta por un STS, una autorización operacional o un LUC — no es que «solo» haya STS. ★
27. Construcción privada en A1 (C0 o <250 g): hacen falta las dos condiciones a la vez — masa <250 g Y velocidad máxima <19 m/s —, no vale solo con el peso. ★
28. Visibilidad meteorológica ≠ RVR (alcance visual de pista): la visibilidad meteorológica es la distancia máxima a la que se ve e identifica un objeto a simple vista; el RVR es la distancia a la que se ve la señalización de la pista desde su eje. ★
29. Enlace C2, parámetros de rendimiento: rango efectivo, frecuencia y latencia — no des por buena "todas las respuestas son correctas" sin comprobarlo. ★
30. Temperatura y batería: una bajada de temperatura reduce la autonomía de la batería (no la visibilidad, que es cosa de la humedad/niebla). ★
31. Espacio aéreo controlado: se divide en las clases A, B, C, D y E; las clases F y G son espacio NO controlado (F con AFIS/FIZ, G sin servicio). CTR y ATZ son zonas concretas alrededor de un aeródromo, no la clasificación general. ★
32. Preguntas «todas correctas, excepto»: lee las 4 opciones antes de marcar — el truco está en encontrar la única falsa, no la primera que suene rara. ★
33. Alcohol: aumenta (no disminuye) el tiempo de respuesta, y afecta siempre, sin tasa permitida. ★
34. Luz para volar de noche: verde e intermitente, no fija. ★
35. Datos de la previsión que importan: temperatura, viento, humedad y precipitaciones — no termosfera, ozono ni polen. ★
36. Al terminar el vuelo se guarda: fecha y puntos de despegue y aterrizaje; la actitud de vuelo no es un dato de registro. ★
37. Espacio interior cerrado: el Reglamento 2019/947 no se aplica; sobre terreno privado, sí. ★
38. «Concentración de personas»: no hay un número mágico (ni 12 ni 100); son reuniones donde la gente no puede alejarse por su densidad. ★
39. RGPD: aplica si el UAS capta datos personales, en cualquier categoría; fotografiar personas no está prohibido si cumples la normativa. ★

Y estas de preparación general:

• Coordinación en aeródromo o helipuerto = con la entidad responsable (su gestor), no con AESA.
• «¿Puedo volar a X km de un aeropuerto?» = consulta las zonas geográficas. Ninguna distancia vale siempre.
• Abierta = formación del piloto + registro del operador. Autorización, evaluación de riesgo y declaración son de la específica.
• Riesgo para la seguridad = lo que falla o interfiere (señal de radio), no lo que protege (geofencing, observador, VLOS).
• Revisar la zona = torres eléctricas y caminos, no hierba ni arbustos.
• Si una opción es la definición larga y otra la corta de lo mismo, el curso a veces da por buena la corta (pasó con «riesgo»).

Y estas de temas técnicos:

• «Todas las respuestas son correctas» no es automático: compruébalo — aquí falló con el seguro RC, con el C1 y con el CTR/ATZ
• Presión atmosférica alta (p. ej. 1045 hPa) = tiempo estable y bueno para volar, no al revés
• Con la altura bajan juntas temperatura, densidad y presión atmosférica
• El C1 debe llevar luces de controlabilidad, geoconsciencia y finalización segura de vuelo
• Un CTR lo gestiona la torre de control (servicio ATC); no es lo mismo que un ATZ
• El autopiloto sí compensa el viento: usa los sensores para mandar a motores y superficies de control
• Ante una enfermedad no se cancela «siempre»: primero se valora si afecta a la seguridad
• En ala fija, el timón de dirección da guiñada, no cabeceo — el que cabecea es el timón de profundidad

• Temario oficial de AESA Formación A1/A3, versión 9 (julio de 2024): todas las cifras de esta guía salen de ahí.
• Tests de práctica y examen final del curso Categoría abierta, subcategorías A1/A3: preguntas y respuestas marcadas como correctas.
• Formato del examen: droniteca, Club Ícaro y guía de inscripción de AESA.
• Temas que más se preguntan: quizvds, testpilotodrones y Daypo.

Clases de dron y subcategorías

C0

Clase del dron «mini»: menos de 250 g y menos de 19 m/s. Vuela en A1 (y A3).

C1

El dron de fotos típico: menos de 900 g (o menos de 80 J de impacto), con Remote ID y geoconsciencia. Vuela en A1, sin pasar sobre personas no participantes. Debe llevar, entre otros: luces de controlabilidad, sistema de geoconsciencia y un método de finalización segura de vuelo.

C2 (clase de dron)

Dron semiprofesional de menos de 4 kg, con modo baja velocidad (3 m/s). Vuela en A2 o A3. No confundir con el enlace C2.

C3

Dron grande: menos de 25 kg y menos de 3 m de tamaño. Solo A3.

C4

Tipo aeromodelo: menos de 25 kg y sin modos automáticos. Solo A3.

C5 y C6

Clases para los escenarios estándar de la categoría específica. No entran en el examen A1/A3.

Legacy

Dron sin etiqueta de clase comercializado antes del 1/1/2024. Menos de 250 g → A1; menos de 25 kg → A3.

Construcción privada

Dron montado por ti, sin etiqueta de clase. Menos de 250 g y menos de 19 m/s → A1; menos de 25 kg → A3.

MTOM

Maximum Take-Off Mass: masa máxima de despegue, con batería y carga útil incluidas.

A1

Subcategoría para volar sobre personas (nunca sobre concentraciones). Drones C0, C1, legacy y de construcción privada de menos de 250 g.

A2

Subcategoría para volar cerca de personas: 30 m, o 5 m en baja velocidad. Dron C2 y examen extra.

A3

Subcategoría para volar lejos de personas: a 150 m de zonas residenciales, comerciales, industriales y recreativas.

Categoría abierta, específica y certificada

Los tres niveles de riesgo de una operación: bajo (sin papeles), medio (declaración o autorización) y alto (como la aviación tripulada).

Organismos y normas

EASA

Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea. Escribe las normas europeas.

AESA

Agencia Estatal de Seguridad Aérea. Aplica las normas en España, te examina y sanciona.

ENAIRE

Gestor de la navegación aérea en España. Tiene el mapa ENAIRE Drones (drones.enaire.es) y publica el AIP.

AIP

Aeronautical Information Publication: la publicación oficial con toda la información aeronáutica de un país.

CIAIAC

Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil. A quien avisas en 72 h si hay un accidente o incidente grave.

CIDETRA

Comisión Interministerial entre Defensa y Transportes. Aprueba las zonas geográficas particulares.

SNS

Sistema de Notificación de Sucesos de AESA.

RD

Real Decreto, norma española. El vigente para drones es el RD 517/2024.

RGPD

Reglamento General de Protección de Datos. Norma europea sobre datos personales.

AMC

Acceptable Means of Compliance: medios aceptables de cumplimiento. Ayudan a aplicar la norma, no son vinculantes.

GM

Guidance Material: material guía. Explica la norma, no es vinculante.

El dron y sus piezas

UAS

Unmanned Aircraft System: sistema de aeronave no tripulada. El dron más su mando. Es el término oficial.

UA

Unmanned Aircraft: solo el aparato que vuela, sin el mando.

RPAS

Remotely Piloted Aircraft System: dron pilotado a distancia por una persona que puede intervenir.

GCS

Ground Control Station: estación de control en tierra, es decir, la emisora o mando.

ESC

Electronic Speed Control: regulador que controla la velocidad de cada motor.

LiPo

Batería de polímero de litio, la habitual en drones.

Gimbal

O cardán: soporte que estabiliza la cámara en 3 ejes.

Carga útil

O carga de pago: lo que lleva el dron que no sirve para volar (cámara, sensor).

C2 (enlace de mando y control)

Command and Control: la conexión por radio entre emisora y dron. No confundir con la clase C2.

Telemetría

Datos de vuelo que el dron envía a la emisora: altura, batería, velocidad, posición.

Latencia

Tiempo que tarda en ejecutarse una orden desde que mueves el stick.

Sensores y funciones

GNSS

Global Navigation Satellite System: posicionamiento por satélite. Necesita al menos 4 satélites para dar posición en 3D.

GPS

El sistema de satélites de EE. UU., el GNSS más conocido. Galileo es el europeo.

IMU

Inertial Measurement Unit: unidad de medida inercial. Acelerómetro + giróscopo.

SAA

Sense and Avoid: detectar y evitar obstáculos sin que intervenga el piloto.

RTH

Return To Home: el dron vuelve solo al punto de despegue a una altura fijada y aterriza.

FTS

Flight Termination System: sistema para terminar el vuelo de forma segura en una emergencia.

DRI

Identificación a distancia directa o Remote ID: el dron emite quién es, dónde está y dónde estás tú. Una «matrícula electrónica».

Geoconsciencia

Función que te avisa si vas a entrar en una zona prohibida o restringida.

Geofencing

Valla virtual: el dron no puede entrar en esa zona.

Geocaging

Jaula virtual: el dron no puede salir de esa zona.

Hovering

Vuelo estacionario: quedarse quieto en el aire.

FHSS

Salto de frecuencia: emisora y dron cambian de frecuencia a la vez para que no puedan interferir la señal.

L, W, T, D

Las 4 fuerzas: Lift (sustentación), Weight (peso), Thrust (empuje) y Drag (resistencia).

Formas de volar

VLOS

Visual Line Of Sight: dentro de tu alcance visual, sin prismáticos. Obligatorio en categoría abierta.

BVLOS

Beyond Visual Line Of Sight: más allá de tu vista. Prohibido en categoría abierta, pese lo que pese el dron.

FPV

First Person View: volar mirando la cámara del dron por gafas o pantalla. En abierta, solo con observador o en modo sígueme.

STS

Standard Scenario: escenario estándar de la categoría específica — ya trae sus condiciones y mitigaciones predefinidas; el operador solo tiene que declarar que las cumple, sin hacer un SORA desde cero. Si tu operación NO encaja en ningún escenario estándar, tienes que pedir una autorización operacional, con su propia evaluación de riesgo y medidas de atenuación.

LUC

Light UAS operator Certificate: certificado de operador ligero, que puede autorizarse a sí mismo sus operaciones. Se concede a operadores que demuestran un alto nivel de madurez en seguridad operacional, con capacidad para evaluar y mitigar riesgos — no lo confundas con la autorización operacional, que es para una operación o un volumen de espacio aéreo concretos, con estudio SORA caso a caso.

I'M SAFE

Autotest antes de volar: enfermedad (Illness), Medicación, estrés (Stress), Alcohol, Fatiga y Emociones.

MEUH

Revisión antes del vuelo: Meteorología, Entorno, UAS y limitaciones Humanas.

OODA

Toma de decisiones en vuelo: Observar, ver Opciones, Decidir y Actuar.

Espacio aéreo

SES

Single European Sky: cielo único europeo.

ATC

Air Traffic Control: control de tráfico aéreo, los controladores.

ATS y ATSP

Servicios de tránsito aéreo y su proveedor.

AFIS

Servicio de información de vuelo de aeródromo: informa, pero no controla.

CTR

Zona de control alrededor de un aeropuerto, desde el suelo. Al menos 5 NM. Lo gestiona la torre de control, que es quien da el servicio ATC a las aeronaves dentro de él — no lo confundas con el ATZ, que es distinto.

ATZ

Zona de tránsito de aeródromo.

FIZ

Zona de información de vuelo. Es espacio no controlado.

IAP

Instrumental Approach Procedure: procedimiento de aproximación instrumental. Los aeropuertos con torre pueden estar en espacio clase B, C o D.

VFR

Visual Flight Rules: reglas de vuelo visual.

IFR

Instrument Flight Rules: reglas de vuelo por instrumentos.

FL

Flight Level: nivel de vuelo, en cientos de pies.

AGL

Above Ground Level: altura sobre el suelo. Los 120 m se miden así.

ft

Pies. 1 ft ≈ 0,3 m; 400 ft = 120 m.

KIAS

Knots Indicated Airspeed: velocidad indicada en nudos, la que marca el instrumento sin corregir errores de instalación o compresibilidad.

AMSL

Above Mean Sea Level: altitud sobre el nivel medio del mar — referencia distinta de AGL, que es sobre el terreno.

NM

Milla náutica (unos 1,85 km).

QFE, QNH y QNE

Ajustes del altímetro: QFE da la altura sobre el suelo, QNH la altitud sobre el mar y QNE el nivel de vuelo (1013 hPa).

Zonas P, R y D

Zona Prohibida, Restringida y peligrosa (Dangerous).

TSA

Temporary Segregated Area: espacio temporalmente segregado para una sola actividad.

TRA

Temporary Reserved Area: espacio temporalmente reservado a un usuario, aunque el control podría dejar pasar a otros.

ZRFV

Zona restringida al vuelo fotográfico: necesitas permiso para grabar o hacer fotos.

Zona F

Zona de fauna sensible, por protección de especies.

LE, GE y GC

Prefijos de las zonas: península, Baleares y Ceuta (LE), Melilla (GE) y Canarias (GC).

ARP y HRP

Punto de referencia del aeródromo y del helipuerto, desde donde se miden las distancias.

FATO

Zona de aproximación final y despegue de un helipuerto.

FPL

Flight Plan: plan de vuelo.

ICARO XXI

Aplicación donde se presentan los planes de vuelo.

EARO

Evaluación y Atenuación del Riesgo Operacional: procedimiento para coordinarte con el proveedor de control.

U-Space

Sistema de gestión del tráfico de drones en zonas concretas, muy automatizado.

USSP

U-Space Service Provider: proveedor de servicios U-Space.

CIS

Common Information Service: proveedor de información común del U-Space.

NOTAM

Aviso urgente a pilotos sobre peligros o restricciones temporales. No está en el temario, pero sale en algunos test.